Uber – Cessna wkracza do akcji?

Niedawno natknąłem się na ciekawą informację – Uber wchodzi w działalność lotniczą. Jest to oczywiście faza testowa, ale skoro taki gracz zainteresował się tematem, to coś musi w nim być (link do artykułu tutaj).

Pierwsza myśl jednak skierowała mnie do analizy przepisów, czy w ogóle jest to możliwe w Polsce. Założenie jest takie, że działa jedna duża firma, zapewniająca support organizacyjny (czyli przede wszystkim system planowania i organizacji lotów), a poszczególni właściciele samolotów/śmigłowców współpracują z tą firmą, podając informację, gdzie i kiedy będą lecieć. Firma kojarzy z nimi klientów, którzy nie płacą za przelot, a uczestniczą we współdzieleniu kosztów. Tyko jak to się ma do przepisów regulujących przewóz lotniczy?

Przewóz lotniczy w przepisach

Temat jest bardzo skomplikowany i nie zamierzam go teraz jakoś szczegółowo opisywać (żeby nie zanudziło czytelników rozbiję go na kilka wpisów). W dużym skrócie, żebyś mógł wykonywać przewóz lotniczy (z punktu A do punktu B, nie piszę w ogóle o lotach widokowych), musisz mieć przede wszystkim certyfikat AOC (certyfikat przewoźnika lotniczego). Jest on wydawany przez Prezesa ULC na podstawie przepisów opracowanych przez EASA (Rozporządzenie 965/2012), a sam proces zajmuje trochę czasu. Poza tym musisz posiadać koncesję na wykonywanie przewozu lotniczego oraz – co chyba najtrudniejsze – własną organizację CAMO.

W praktyce, żeby zadziałała sieć Ubera mamy dwie możliwości:

  • Uber jest przewoźnikiem i korzysta z samolotów/śmigłowców poszczególnych właścicieli;
  • Uber jest tylko platformą pośredniczącą w kojarzeniu klientów z przewoźnikami (każdy podmiot oddzielnie).

Niestety oba rozwiązania mają swoje wady.

Jeżeli to Uber miałby być przewoźnikiem, musi mieć organizację CAMO obsługującą wszystkie statki powietrzne, jakie latają w ramach struktury. Oczywiście wynika z tego konieczność zatrudnienia mechaników z odpowiednimi przeszkoleniami i chociażby kupowania biuletynów obsługowych. Duży koszt…

Jeżeli wybierzemy rozwiązanie drugie, każdy z przewoźników będzie musiał uzyskać certyfikat AOC, koncesję i CAMO – oczywiście w węższym zakresie, ale jednak jest to ogromne obciążenie organizacyjne. A poza tym łącznie jest to jeszcze większy koszt niż przy opcji nr 1…

Wyżej wskazane bariery będą bardzo trudne do przeskoczenia, ponieważ wynikają z przepisów UE (poza koncesją, która jest wymagana naszymi ustawami – Prawo lotnicze i ustawa o swobodzie działalności gospodarczej). To, co może udać się w Brazylii, niekoniecznie znajdzie grunt w Unii Europejskiej – tam nie działa EASA.

A może inne rozwiązanie?

Jest jeszcze jedna droga do wprowadzenia Ubera na nasz rynek – działalność nie będzie klasyfikowana jako przewóz lotniczy. Wtedy pasażerowie tylko współuczestniczą w kosztach (procent od paliwa, resursu samolotu), a nie płacą za bilet – swoją drogą tak właśnie działa Uber w podstawowej działalności samochodowej. Rozwiązanie takie jest realne, ale obarczone ryzykiem w sytuacji wypadku lotniczego. Poza tym nie wiadomo, jak do tematu podejdzie ULC. Możemy teoretyzować, ale dopóki ktoś nie sprawdzi na żywym organizmie, nie przekonamy się.

Nie mówimy oczywiście o dogadywaniu się na własną rękę z kolegą i zabraniu go na lot Suwałki – Jelenia Góra, a potem dzieleniu się kosztami. Jeżeli przedsięwzięcie ma mieć sens, musi być prowadzone na dużą skalę. Reklama, marketing, obecność w mediach. Czy da się to robić bezkarnie bez wymaganych certyfikatów? Nie wiem, ale wiem, że zgodnie z przepisami karnymi zawartymi w Prawie lotniczym ryzyko jest duże – kary mogą sięgać ponad 100.000,00 zł.

You may also like...